《建建企业破产风云：沈阳市政集团取轨交的窘

　　正在当今经济形势复杂多变的大布景下，建建行业也正派历着深刻的变化取动荡。近日，一则令人注目的动静传来，又一家特级企业了破产边缘。据全国企业破产沉整案件消息网以及各地官网等权势巨子渠道动静，2024 年 12 月 19 日，沈阳市政集团无限公司办理人正式发布了《关于遴选沈阳市政集团无限公司破产沉整案评估机构的通知布告》。而早正在 2024 年 11 月 27 日，沈阳市铁西区便已裁定受理沈阳市政集团无限公司的破产沉整事宜，并指定大成（沈阳）律师事务所承担市政集团破产沉整办理人这一沉担。回顾沈阳市政集团的成长过程，其前身乃是沈阳市市政扶植工程公司，于 2007 年历经改制后改名为沈阳市政集团无限公司。这家始建于 1953 年的企业，持久以来都是具有市政公用工程和公工程施工总承包壹级天分的现代化大型施工企业，其注册地址位于沈阳市铁西区北一西 52 甲号，注册本钱高达 10 亿元之巨。公司旗下架构复杂，设有 4 个事业部、4 个区域公司，同时还具有地铁管片、质量检测、根本工程、园林绿化、市政桥、机械加工等 9 家子公司，正在建建范畴曾有着举脚轻沉的地位。从其承建项目来看，既有曾经成功验收及格的诸多工程，如沈阳地铁三号线甘官坐以及起点至宝马新工场坐区间（含车辆段收支线）建建工程项目、沈阳地铁四号线王士屯坐至上河村坐区间土建工程，还有沈阳市南北快速干道以及二环快速部门高架桥项目等等。然而，当下其运营情况却不容乐不雅，陷入了运营坚苦且持续吃亏的泥沼之中。但值得留意的是，该公司承建的浩繁项目皆涉及平易近生范畴的严沉工程，对于鞭策本市根本设备的现代化扶植有着不成或缺的感化；再者，建建工程施工总承包壹级、公工程施工总承包壹级、桥梁工程专业承包壹级、公面工程专业承包壹级、公基工程专业承包壹级等一系列建建天分，正在市场上具有显著的稀缺性；并且其对外债务相对单一，倘若可以或许引入合适的投资，无望改善本身的偿付能力。也恰是基于这些要素，法院经审慎考量后认定，沈阳市政集团无限公司具备必然的沉整价值和的可能性，其提出的破产沉整申请，符律，故而予以受理。相关统计数据显示，2024 年上半年，全国范畴内进入破产沉整法式的建建企业数量多达 1150 家。仅正在 1 - 7 月份，就有 4 家特级企业无法破产，此中包罗江苏省建工集团无限公司（房建特级）、沉庆中科扶植集团无限公司（房建特级）、中达扶植集团股份无限公司（房建特级）以及河南国基扶植集团无限公司（房建 + 市政双特级），这一系列事务无疑为整个建建行业敲响了警钟。取此同时，正在城市轨道交通范畴，市轨道交通无限公司也窘境。一曲以来，对于地铁扶植取运营，场上存正在着“地铁一响，黄金万两”和“地铁是吞金兽”这两种看似截然相反的概念。而近期轨交所面对的严峻债权问题，更是让这一话题成为核心。正在本年度，轨交多次被列入被施行人名单，其短期债权规模高达 73。48 亿元，然而公司账面货泉资金却仅仅残剩 2。93 亿元，资金链紧绷程度可见一斑。并且，因为存正在较多关心类告贷余额以及必然规模的本息过期等不良信用记实，中诚信、中信鹏元两家出名评级机构纷纷对其做出了“负面”的瞻望评级。跟着 29 个城市地铁、轨交公司 2023 年财报的连续披露，轨交的欠债率问题愈发凸显。其欠债率（82。40%）正在浩繁城市轨交公司中再次位居榜首。虽然高欠债正在地铁公司中并非个例，但像轨交这般常年维持正在 80%摆布高杠杆的环境却极为稀有。据界面旧事统计及各公司评级演讲显示，29 家企业欠债合计高达 4。3 万亿元，从欠债率分布来看，大都企业可以或许节制正在 60% - 70%这一区间，欠债率跨越 70%的仅有 4 家，而跨越 80%的则独此轨交一家。截至 2024 年 3 月末，轨交的债权规模已攀升至 402。17 亿元，此中短期债权规模为 73。48 亿元，而公司账面货泉资金却仅仅剩下 2。93 亿元，货泉资金的严沉不脚，加之因工程胶葛导致部门资金被司法冻结，使得公司的财政情况落井下石。正在债权施行方面，7 月 12 日，轨交被铁运输法院列为被施行人，施行金额为 1161。19 万元；2 月 6 日，远东宏信融资租赁更是向天津三中院申请对轨交施行高达 2。41 亿元的款子。按照《企业信用演讲》所反映的环境，截至 2024 年 6 月，轨交存正在着本金过期记实以及多个关心类账户。此中，本金过期规模为 1321 万，未结清信贷关心类账户余额高达 131 亿；同时，还存正在不良类余额 2。39 亿元以及关心类余额 980 万元。基于此，中诚信国际鉴定轨交的信用程度正在将来 12 - 18 个月内极有可能呈现下降趋向，给出了 AA/负面的评级。中证鹏元也随即将其瞻望由不变调整为负面，这无疑进一步加剧了轨交的融资窘境。深切探究背后缘由，实则是因为地铁扶植前期需要投入巨额资金，尔后期运营又具有较强的公益属性，这就使得地铁运营吃亏正在全球范畴内成为一种遍及现象。据中国城市轨道交通协会统计数据显示，2023 年全国城轨平均每车公里运营收入仅为 17。61 元，然而平均每车公里运营成本却高达 34。43 元。据《中国运营报》统计阐发，正在纳入统计的 28 家公司中，除福州地铁公司 2023 年补助金额略小于净利润外，其余 27 家公司的补助金额均大于净利润。这也就意味着，一旦剔除补助要素，这 27 家公司现实上都处于吃亏形态。地铁公司的扶植高度依赖债权滚动式成长，而运营则正在很大程度上依赖于补助，这就使得属地地铁公司的运营情况、欠债程度取本地的财务、金融慎密相连、休戚取共。以轨交为例，2019 年 6 月，地铁 1 号线的净利润尚且可以或许维持正值，但到了 2022 年和 2023 年，当期运营性营业利润也别离为 - 3。29 亿元和 - 4。01 亿元，吃亏幅度持续扩大。正在此期间，虽然公司别离获得了运营补助收入 2。00 亿和 2。51 亿元，但仍然无法无效笼盖运营吃亏。进一步研究发觉，地铁公司可否实现盈利，取所获得的财务补助数额之间存正在着高度的相关性。按照界面旧事的统计数据，轨交 2023 年所获得的补助数额（2。5 亿元）正在 29 个城市中排名倒数第二，仅略高于绍兴轨交（0。9 亿元）。此外，研报中还出格提示，从再融资角度来看，市的广义债权率偏高，区域内城投企业正在融资渠道前次要依赖银行和非标等保守体例，间接融资所占比例相对较少。此中，债券市场刊行利差遍及高于全国平均程度，这无疑使得轨交正在融资过程中面对着更高的成本和更大的难度，进一步加剧了其财政窘境和运营压力。